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9+2:算出深圳物流新活力 时间:2005-8-23 来源:物流周刊

      南中国各省以现代物流为连接点,成功签署了《泛珠三角现代物流发展合作协议》。泛珠论坛不仅仅对地区内各省物流产业的发展具有推动和指导作用,而且对我国整个物流行业的发展具有重要意义。特别对9+2前言地带的深圳说,更具深远影响。对此,本报记者采访了中国物流领域的资深专家、深圳市安必行物流顾问公司总经理刘兴富。
      记者:深圳已经拥有多个优良的港口,此次泛珠论坛期间,交通部组织泛珠9省区交通部门编制了《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》。2010年前,泛珠沿海将重点建设深圳和广州等沿海港口集装箱码头、湛江和惠州等大型临港工业码头、广州和虎门港成品油接卸中转基地,深圳港和湄洲湾及广西沿海港口LNG接卸码头,海口港新海港区汽车轮渡码头等,加快港口经济的建设。此事对深圳的发展有何重大意义?你如何看待此事?预计深圳以后会有什么更大的变化?
      刘兴富:可以说,9+2加出了强大的生命力,成为中国经济发展的新亮点。深圳港在2004年货物吞吐量达1.35亿吨,同比增长20.33%,其中外贸货物吞吐量8850.21万吨,增30.15%,集装箱吞吐量1365.54万标箱,增长28.22%。深圳港现在已经是世界第四大集装箱吞吐港口,正在建设的大铲湾港口设计的吞吐能力是1000万标箱,预计今年将集装箱吞吐量超过1600万标箱,深圳港已成为国内第二大集装箱港口。《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》的制定,进一步明确了深圳大力发展港口运输特别是集装箱运输的大方向,同时也明确了华南沿海各港口要分工协作,共同发展,有利于实现深圳港进入世界前三大集装箱吞吐港口的发展目标。
      泛珠三角的合作由理论探讨开始走向实际运作,对深圳来说,无疑会带来巨大变化。9省区和两个特别行政区发展各有特点,华南沿海经济发达,但是资源短缺,西部内陆经济欠发达,但是资源丰富,各个省区利用自己的比较优势。因此,深圳的制造业肯定会受到影响,部分生产企业会迁往内地。但这对深圳来说,未必不是一件好事,可以大大缓解深圳人力、电力、交通等方面的压力,而集中资源发展物流、金融、信息、贸易、服务等行业。深圳毗邻香港,已有20多年的发展基础,现在完全有能力进行经济转型。
      如果泛珠三角合作顺利,10年以后,深圳特区内的生产工厂已经不见了,取而代之的是包括物流园区在内的一个个现代化服务区,深圳成了一个金融业、物流业和信息业等现代服务业高度发达的国际化城市。
      记者:百家香港物流企业欲进广州,业务向内地渗透,您是如何看待此事?
      刘兴富:百家香港物流企业进驻广州,特别是UPS将亚太总部设在广州,吸引更多的物流企业进驻广州,无疑会对深圳的物流产业产生强烈冲击。但是,我们要看到深圳和广州物流发展的侧重点还是有所不同的,例如UPS,它是以空运为主的。深圳的空运能力比不上广州,但是海运能力远强于广州,各自的经营重点会有些差异,以后广深两地在物流方面存在竞争关系,但是他们也有合作关系。所以不要认为香港百家物流企业进驻广州就是深圳物流的灾难。
      记者:“9+2”形成一个大的物流格局,在港澳货物向内地辐射的过程中,深圳物流企业如何做到争取全程或更多的服务?
      刘兴富:原来华南地区的物流主要集中在珠三角,范围比较窄,不需要大的服务网络,因此成本比较低,管理也比较简单,进入成本很低,这是我国物流企业小而多的一个重要原因。
      随着“9+2”物流格局的形成,对物流企业来说,既是一个机遇,也是一个挑战。因为服务范围更宽了,需要更大的服务网络,投资会更大,运作资金会增加,管理难度也会增加。很多实力弱的、管理水平不高的物流公司会被淘汰,而那些有实力的、管理水平高的物流企业会越做越大,越做越强。
      深圳物流企业要想争取全程或更多的服务,必须要解决好三个问题,一是资金,二是管理,三是加强合作。物流企业必须想好如何取得资金,以及资金来源成怎样的比例最有利。管理包括管理流程和先进技术的应用,管理流程应该由物流管理方面的专家结合本企业的实际情况来设计,先进技术包括运输工具、装卸工具、物流容器、物流信息系统等。这里要着重强调的是,物流信息系统非常重要,用好了能够起到事半功倍功效。加强合作是指在港澳货物向内地辐射的过程中,深圳物流企业应加强与港澳物流企业或工商企业的合作,为港澳物流企业提供内地物流业务的配套服务,成为其物流分包商;或直接在港澳地区设立分公司,开展港澳货物到内地的物流业务。
      记者:在您所接触的物流企业中,一年来有没有受益于9+2这个气候?它们主要是怎样调整战略部署的?
      刘兴富:其实早在2000年开始西部开发时,很多物流企业就已经注意到西部物流市场的潜力,已经有很多物流企业在成都、重庆、昆明等地成立分公司或者办事处。9+2这个概念是去年提出来的,先前只是理论上的探讨,刚刚通过的《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划纲要》才是区域合作第一步实际的行动。在我所接触的物流企业里,部分优秀物流企业(如新科安达、招商局物流)早就已经在泛珠三角开展物流业务,并不是9+2概念提出后才进行区域物流合作。随着9+2区域合作的展开,生产企业内迁,交通更加便利,深圳与内地的物流量会大大提高,对物流企业将是一个更大的机遇。前期已进入内地的物流企业受到了当地政府和企业的更加关心和重视,发展更快了,其投资力度也在加大,如招商局物流,一年来就在成都和重庆投入上亿元资金建设物流设施,深圳和广州的物流企业都纷纷到内地考查或设立分支机构。
      记者:9+2提出已经一年,中外物流企业的反应速度和调整措施有没有差异性的表现,具体在哪些方面?
      刘兴富:针对9+2这个概念,中外物流企业在反应速度和调整措施方面是存在差异的,国内物流企业已有所动作,纷纷到内地考查或设立分支机构;而外资物流企业基本在观望,这是由于其近年发展重点还沿海地区。
      由于不是有了物流服务才有物流需求,而是有了物流需求后才有物流服务。事实上,泛珠三角的物流设施尚不完善,沿海的生产企业不可能一时也没有大量内迁,物流企业在内地大量建设服务网络时机尚不成熟。当然,所有远见的物流企业都在盯着“9+2”的发展情况,他们一定暗暗地积蓄力量,绝不会主动放弃这块新的物流大蛋糕。

     
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